Odpowiedź na interpelację w sprawie wykorzystania kolejnictwa w samochodowym transporcie tranzytowym w Polsce
Szanowny Panie Marszałku! Stosownie do pisma z dnia 16 maja 2002 r. (nr SPS-0202-1298/02) uprzejmie przedkładam następującą odpowiedź na interpelację posła Alfreda Owoca w sprawie wykorzystania kolejnictwa w samochodowym transporcie tranzytowym w Polsce. Polska z dobrze rozwiniętą siecią linii kolejowych, przy nie najlepszym stanie dróg kołowych, posiada potencjalne możliwości do rozwoju transportu kombinowanego. Jednakże trend wzrostu tych przewozów nie jest zadowalający. Położenie geograficzne, aczkolwiek winno sprzyjać przewozom, szczególnie tranzytowym, w relacji wschód-zachód-wschód, przy załamaniu gospodarczym naszych wschodnich sąsiadów nie odgrywa przypisywanej mu roli. Zważywszy, że ponad 80% przekroczeń granicy stanowią samochody obce, w większości przewoźników z WNP oferujących niskie ceny usługi, rozwój transportu kombinowanego w tym kierunku jest niezwykle utrudniony. Cena usługi w transporcie kombinowanym nie jest konkurencyjna w stosunku do ceny oferowanej przez przewoźników transportu samochodowego. Dyspro-porcje w opłatach za przewozy kolejowe i samochodowe są zbyt duże. Opłaty wynikające z kolejowej taryfy MTT przy tranzycie przez Polskę są ponad 3 razy wyższe od stawek taryfy wewnętrznej (TT), co regulowane jest udzielaniem znacznych rabatów od stawek taryfowych. Jeszcze większe różnice występują w porównaniu MTT ze stawkami transportu samochodowego. Jednym z mankamentów rynku krajowego jest oddanie przez polskie podmioty gestii transportowej na rzecz przewoźników zagranicznych. W związku z wyraźnie dominującym importem do Polski oraz powszechnymi w krajach zachodnich praktykami wspierania własnej gestii transportowej słabsi kapitałowo polscy importerzy mają proponowaną usługę całościową, czyli zakup towaru łącznie z tego transportem ˝pod drzwi˝ (door to door). W konsekwencji tych ułatwień polscy importerzy przyjmują powszechnie taką usługę - nie mając ani świadomości, ani bodźców ekonomicznych do negocjowania w swoich kontraktach polskiej gestii transportowej (aby towar taki był przywieziony przez polskiego przewoźnika). W dalszej konsekwencji - przy spadku polskich przewozów do Polski - uzasadnienie rozwoju transportu kombinowanego staje się coraz bardziej enigmatyczne - brak podstaw wynikający z coraz gorszego wyniku rachunku ekonomicznego takiego przedsięwzięcia. Ponadto niedostatecznie silni krajowi operatorzy transportu kombinowanego, a także nie w pełni przygotowane do tych przewozów Polskie Koleje Państwowe nie zawsze są w stanie zagwarantować kompleksową usługę, polegającą na jakości i terminowości dostaw tą drogą. Powoduje to m.in. dalsze zniechęcenie potencjalnych klientów do korzystania z transportu kombinowanego. Obecnie w kolejowej komunikacji zachód-wschód-zachód istnieją następujące całopociągowe połączenia tranzytowe w technologii transportu kombinowanego, wykorzystujące praktycznie tylko jedną trasę: Kunowice-Poznań-Warszawa-Siedlce-Terespol: - Ost Wind (różne miasta Niemiec do Moskwy) - West Wind (kierunek powrotny), - Rotterdam-Małaszewicze (i dalej do Moskwy), - Antwerpia-Małaszewicze (i dalej do Moskwy). Częstotliwość kursowania tych pociągów jest różna i wynosi średnio do 12 razy w miesiącu. Przejście graniczne Małaszewicze-Brześć zarówno po stronie białoruskiej, jak i polskiej jest przygotowane w sposób prawidłowy do obsługi wszelkich ładunków, w tym transportu kombinowanego, co pozwala na właściwą obsługę intermodalnych jednostek ładunkowych. Obecnie ogranicza się to do przeładunku kontenerów i ich dalszego ekspediowania na specjalistycznych wagonach platformach. Rozpatrywane są także różne warianty przewozu samochodów ciężarowych przy użyciu wagonów kolejowych. Najbardziej realny wydaje się przewóz polegający na tym, że część wagonów specjalistycznych będzie wykorzystana do przewozu naczep, a jednocześnie w składzie pociągu będą znajdowały się wagony platformy, na których załadowane mogą być ciągniki siodłowe. Mimo podjęcia procedury przetargowej na wybór operatora połączenia Brześć-Rzepin-Brześć pociąg taki nie został uruchomiony z powodu rezygnacji potencjalnego operatora. Proces dostosowania polskiego prawa w zakresie transportu kombinowanego jest ukończony (z wyjątkiem obecnie nowelizowanej ustawy o transporcie drogowym oraz zmian w prawie kolejowym) i polskie podmioty mogą działać w warunkach porównywalnych jak w UE. Istniejące przepisy dotyczące wykonywania transportu drogowego, obciążenia tego transportu związanego z opłatami za użytkowanie dróg, akcyzą paliwową, limity dotyczące ładowności pojazdów, limity czasu pracy kierowców itp. rozwiązania powinny skłaniać do wyboru znacznie wygodniejszego transportu kombinowanego. Inną sprawą jest praktyczne stosowanie obowiązujących przepisów, np. z powodu braku determinacji we wprowadzaniu przenośnych wag niemożliwe jest wyeliminowanie samochodów przeładowanych lub o nacisku na oś większym niż dopuszczalny na danej drodze. Poza tworzeniem stosownych ram prawnych dla funkcjonowania transportu kombinowanego możliwości wpływu ministra infrastruktury na wybory usługobiorców transportu są znikome. Ponadto z uwagi na stan budżetu ani ministerstwo, ani władze lokalne nie są w stanie aktywnie wspomagać promocji nowych rozwiązań, co jest regułą w przewozach RoLa np. między Czechami a Niemcami, zarówno w Czechach jak też w Niemczech. Wyrażam nadzieję, że powyższa odpowiedź zostanie przyjęta przez pana marszałka, a także usatysfakcjonuje pana posła Alfreda Owoca. Z poważaniem Minister Marek Pol Warszawa, dnia 28 maja 2002 r.
Źródło: