Odpowiedź na interpelację w sprawie budowy autostrady A-1
W związku z interpelacją z dnia 15 września 2003 r. Pana Posła Bogdana Lewandowskiego poniżej przekazuję Panu Marszałkowi odpowiedzi na zadane pytania: Jakie są zdaniem Pana Premiera główne źródła wieloletniej inercji w zakresie budowy autostrady Gdańsk -Toruń? Projekt autostrady A-1 Gdańsk - Toruń od początku uznawany był przez Rząd za priorytetowy, ze względu na jego znaczenie gospodarcze dla regionu i kraju. Biorąc powyższe pod uwagę, rozpoczęto postępowanie przetargowe na udzielenie koncesji na budowę i eksploatację w grudniu 1995 r. i dążono do szybkiego wyłonienia koncesjonariusza. Obecnie można stwierdzić, że takie działanie miało wpływ na wynikłe w fazie negocjacji trudności i opóźnienia. Po pierwsze zbyt niska była konkurencyjność w postępowaniu przetargowym. Do przetargu ograniczonego zakwalifikowane zostały dwie spółki, ale ofertę złożyła tylko jedna - Gdańsk Transport Company S.A. Nieoptymalny był zaproponowany w 1995 r. system realizacji przedsięwzięcia, gdyż nie zapewniał minimalizacji kosztów transakcji. Projekt, ze względu na stosunkowo niskie prognozowane natężenie ruchu na autostradzie, nie mógł zostać zrealizowany w oparciu o metodę BOT (buduj, eksploatuj, przekaż). W ramach tej metody koncesjonariusz uzyskuje zwrot zainwestowanych środków, w tym na spłatę zaciągniętych kredytów z odsetkami, z przychodów generowanych w okresie koncesji przez wybudowaną autostradę. Trzeba jednak zaznaczyć, iż ówczesne przepisy zakładały realizację całego programu budowy autostrad jedynie w ramach BOT. Firma Gdańsk Transport Company SA uzyskała koncesję na budowę i eksploatację autostrady A-1 Gdańsk-Toruń w dniu 25 sierpnia 1997 r. Decyzja koncesyjna dopuszczała negocjacje warunkowego mechanizmu wsparcia rządowego w początkowym okresie eksploatacji, w przypadku gdyby natężenie ruchu okazało się niewystarczające na pokrycie wszystkich kosztów projektu. W trakcie negocjacji okazało się, że z powodów strukturalnych w zakresie wymaganego wsparcia dalsze rozmowy muszą zostać zawieszone. Konieczne było oczekiwanie na nowelizację ustawy o autostradach płatnych, która ostatecznie weszła w życie w listopadzie 2000 r. Nowelizacja umożliwiła realizację projektu w oparciu o strukturę PPP (partnerstwa prywatno-publicznego), czyli ze zwiększonym wsparciem Skarbu Państwa. Począwszy od końca 1999 r., prowadzone były z krótkimi przerwami intensywne negocjacje z koncesjonariuszem, w wyniku których doszło w dniu 14 sierpnia 2002 r. do parafowania Umowy Koncesyjnej. Zapisy w umowie zostały opracowane w oparciu o projekt ustawy o budowie i eksploatacji dróg krajowych. Przedmiotowy projekt wprowadzał mechanizmy, pozwalające na gromadzenie dodatkowych środków finansowych, niezbędnych do pokrywania zobowiązań Państwa wobec koncesjonariusza i banków. Odrzucenie ustawy w głosowaniu przez Sejm w lutym 2003 r. stało się przyczyną kolejnego opóźnienia w realizacji projektu A-1. W tej sytuacji niezwykle istotne jest dokonanie kolejnej nowelizacji ustawy o autostradach płatnych, dzięki której utworzony zostanie Krajowy Fundusz Drogowy dysponujący stabilnym źródłem przychodów pozwalających na dokonywanie płatności na rzecz Koncesjonariusza. Projekt odpowiedniej nowelizacji znajduje się obecnie w Sejmie. Jaka jest ocena Pana Premiera dotychczasowych poczynań koncesjonariusza autostrady A-1? Koncesjonariusz jest trudnym partnerem w rozmowach, co w dużej mierze wynika z warunków, na jakich przeprowadzony został przetarg, nie ma jednak podstaw do wysunięcia zarzutu złej woli w negocjacjach. Pomimo upływu 6 lat od daty udzielenia koncesji i ponoszenia znaczących wydatków, Gdańsk Transport Company w dalszym ciągu jest gotowy do dokończenia rozmów i rozpoczęcia budowy autostrady. Należy pamiętać, iż partnerstwo prywatno-publiczne jest wyjątkowo skomplikowaną strukturą, wymagającą rozstrzygnięcia w ramach zawieranych umów wszystkich zagadnień, jakie wystąpić mogą w kilkudziesięcioletnim okresie koncesji. Problemy z realizacją przedsięwzięć typu PPP wystąpiły również w innych krajach naszego regionu. Realizacja koncesji podzielona została na dwa etapy: Faza I obejmuje odcinek Gdańsk - Nowe Marzy o długości 90 km, Faza II obejmuje odcinek Nowe Marzy - Toruń o długości 61 km. Nie jest prawdą, iż koncesjonariusz uzależnia termin budowy odcinka Nowe Marzy - Toruń od zwrotu poniesionych nakładów na budowę odcinka Gdańsk - Nowe Marzy. Rozmowy na temat Fazy II mają zostać rozpoczęte po uzyskaniu zamknięcia finansowego dla Fazy I. Jeżeli zostałyby zakończone pomyślnie, Koncesjonariusz rozpocząłby budowę Fazy II tuż po wybudowaniu Fazy I, a więc podobnie jak w scenariuszu, w którym odcinek koncesyjny zostałby sfinansowany jako całość. W przeciwnym wypadku dopuszcza się cofnięcie koncesji w zakresie Fazy II. Jakie konkretne działania podejmie Pan Premier, żeby o autostradzie A-1 przestano dyskutować, a zaczęto ją wreszcie budować? Obecnie są prowadzone intensywne rozmowy z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Finansów i Ministerstwa Infrastruktury zmierzające do wypracowania zasad i warunków, na jakich udzielona może zostać gwarancja Skarbu Państwa. W oparciu o wypracowane stanowisko zostanie w najbliższym czasie otworzona ostateczna runda negocjacji z Koncesjonariuszem i bankami. Osiągnięcie w ww. kwestii porozumienia, a także przyjęcie przez Sejm projektu ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o zmianie niektórych innych ustaw pozwoli w szybkim terminie dokończyć prace nad przygotowaniem Umowy Koncesyjnej, zagwarantować finansowanie dla przedsięwzięcia i rozpocząć budowę. Podsekretarz stanu Dariusz Skowroński Warszawa, dnia 8 października 2003 r.
Źródło: